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嘉兴在线新闻网     2017-12-12 12:40:43     手机看新闻    我要投稿     飞信报料有奖
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  19年前,张先生从哈萨克斯坦回西安投资,取得710公交线路特许经营权。710路成为西安首批7条民营公交线路之一。

  19年后,身为民营公交公司老总的他,当年的壮志在慢慢变为“明日黄花”——因亏损无法经营,710公交线路和车辆正被政府回购,他的公司也成为政府首批回购的7家之一。

  曾经风光的西安民营公交企业缘何陷入重重困境?华商报记者对此展开专题调查。

  “我先卖房,后又拿房产、车做抵押贷款,”年过五旬的张先生神情复杂,“目的只有一个,让公司活着,给员工发工资……可公司还欠着员工工资。”

  张先生是西安得仁汽车客运集团有限公司负责人。3月1日,面对华商报记者,他抽着烟,表面平静,但眼神里却透着倔强、不甘、无奈……

  ■ 时代和市场催生民营公交

  “我们公司是1998年取得710路的公交特许经营权的。”张先生称,这条线是西安最早的7条民营公交线路之一。

  一位不愿具名的业内人士介绍,改革背景下,1993年,西安首条非公交公司直接管理的公交线路701路开通。5年后,西安公交民营化之门洞开。在改革开放号角声中,城市建设飞速发展。当时,多数市民出行乘公交,城市公共交通压力超负荷。政府虽想大力发展公共交通,但资金有限,国有公交运力匮乏,无钱购车。政府便鼓励民营资本发展公交事业。在时代和市场催生下,民营公交行业诞生了。

  1998年,通过审批上线的首批民营公交线路有7条:710路、711路、712路、713路、715路、716路、717路。该人士称,这7条线路大部分站点都是从城乡接合部到城市背街小巷,方便了更多人出行,票价是3站内0.5元,第4站后1元,以此类推,全程最多4.5元。

  ■ 民营公交有四种运管模式

  “民营公交运营管理模式基本有四种。”3月2日上午,熟悉公共交通行业的陈先生分析,最初的运营模式叫挂靠。当时,政府允许有条件的部门进行“三产”建设,取得公交线路经营权发包,而一些有眼光的老板或车主就以挂靠方式经营。车主缴车辆购置费、管理费,直接参与经营。这种模式集中在上世纪九十年代,以小中巴为主。

  第二种是承包,时间在1998年至2001年。“我们也是西安最早一批公交民营线路。”一家民营企业负责人贾铭(化名)说,“承包模式,车主都是直接经营者。丈夫开车、老婆当售票员,全家齐上阵。有一阵很普遍。”因管理水平及车主、司乘人员素质参差不齐,行业较混乱。

  第三种是双向制约模式,时间在2002年至2006年。车主除了缴承包费、管理费等,最大的变化是,车主仍参与经营管理;车主和司机双向选择,强化管理、相互制约,促进了民营公交的发展。

  第四种是公司独资或控股。这种模式是收回或收购车主经营权、承包权,或控股统一管理。公司占比51%,其他经营者、车主入股参与,占比49%,车主不再参与经营和管理,由公司统一管理、经营,车主只分红。

  ■ 曾有一段时间利润空间较大

  多位民营公交公司老板称,在前些年(前三种运管模式阶段),民营公交企业利润空间较大。

  “当时,投入成本相对较低,是有利润空间的。”张先生直言,过去买车也很便宜,线路上大巴每辆8万多元,中巴就更便宜了。司机月薪600多元,售票员月薪200多元。每辆车每月收入上千元,一年可收入上万元,最初线路有36辆车,一年总收入30万元。

  “当时市场需求较理想,市场利益也可最大化。”贾铭也证实,“我们公司当时线路近30辆车。除去成本和各种费用,每车每月可收入两千到三千块,公司一年总收入有五六十万。”

  “当时,一辆车完全可养活一家人!”贾铭说,这就是“疯狂老鼠”阶段,大多数民营公交企业追求高利润率,问题层出不穷——站点车辆间隔时间长、飙车、压车现象频发,有人称之为“疯狂老鼠”,一些线路的小公交还多次发生因超速致人伤亡等悲剧……

  市民怨声载道,媒体曝光……经过多次行业自律和政府整顿,民营公交企业社会效益逐步变好。但随着社会的发展,经济情况下降。对此,陈先生认为,2006年以后,民营公交行业进入实质规范化阶段,但因城市公交公益化逐渐清晰,加之2007年西安市推行国有公交刷卡五折,全程1元(空调车全程2元)后,民营公交得不到与国有公交相同的政府巨资扶持,不再占具市场优势,效益大幅下滑。

  民营公交全面解析:

  ■ 各项成本上涨 经营举步维艰

  贾铭则认为,早在2004年,随着燃油、工资等成本增加,市场经营状况已开始下降。

  “2004年,汽油价从一块多涨到两块两毛三,天然气价没涨。”张先生也对此记忆犹新,当年恰是线路车辆更新期,每辆车费用从最初8万涨到20多万。之后各项费用更是大涨——2011年,仅司机月薪就涨到六七千元,售票员月薪涨到三四千元。票价从原来三站内0.5元、全程4.5元全变成1元。而民营车辆运营成本1.68元/人次,国有公交车辆运营成本是2元~2.2元/人次。

  “民营的所需最低成本费是一块六毛八,国有的是两块到两块二毛钱,也就是说,只要乘客一上车,车一启动,实行一块钱票制都在亏损。但国有的有政府资金扶持。”张先生说,“民营公交就只能自己承担亏损后果。一天一辆车亏损200多块钱,我们线路最多有40辆车,算下来,一天要亏8000块钱,当年就亏损240万。”

  “2011年、2012年,幸好有政府扶持的补贴,才让经营状况持平。”张先生说:“这是经交通部门调研报告申请后,市政府对民营公交企业做出了扶持。”张先生、贾铭等多位业内人士称,但从2013年以后,政府对民营公交企业再未有如此大力度的扶持,许多民营公交企业捉襟见肘。

  “政府2011年补贴我们线路210万元,2012年补贴230万元,但2013年后至2016年这4年,再没发放过补贴。”张先生说,亏损愈来愈严重,有的民营公交企业开始贷款、抵押车产、房产等想办法自救。“2015年底2016年初,全市23家民营公交企业联名反映这个问题后,至今都没有结果。”张先生介绍,从2013年到现在这4年间,公司亏损800多万。“我先拿出自己240万元积蓄,又先后卖掉3套房产,给员工发工资,想办法盘活企业,但仍事与愿违。目前还拖欠更新车辆时汽车厂家120万、天然气站加气费80多万都没法偿还!”

  ■ 民营公交生存空间越来越小

  张先生表示,因亏损严重,其他同行大多出现拖欠加气站费用、拖欠员工工资现象。2015年,他将线路上30辆车产权抵押给了银行。“说句不怕笑话的话,我孩子上学学费都缴不起。”张先生说。

  “各项成本投入越来越高,而票价改制后,市场再不像以前可取得最大利润。政府倡导城市公交公益化,公交‘国进民退’成为趋势,民营公交企业不能像国有大公交一样,享受到政府专项资金补贴,经营状况就成了恶性循环……”3月3日,西安市一家民营企业老总甄仁(化名)分析。

  甄仁说,因城市实行票制改革后,国有大公交全程一元(空调2元)刷卡打折,加上西安开通地铁1号、2号、3号线后,许多站点与公交站点重合,城市公共交通运力壮大,能更好地为市民出行服务。但就经济效益而言,整个公交行业都受到极大影响,客流量损失极其严重,更加剧民营公交企业亏损局面。

  “我们如今在夹缝里生存。”贾铭如此感叹,近年来,西安国有公交得到政府数十亿元的资金投入和扶持;民营公交生存成本越来越高,民营公交司乘人员一天连续上班十多个小时,人员流动性大,常出现招不来司机,有车无司机现象,生存空间却越来越小。华商记者 程彬 摄影 赵彬


来源:嘉兴在线—嘉兴日报    作者:摄影 记者 冯玉坤    编辑:李源    责任编辑:胡金波
 
 
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